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物流相關企業營業稅或減按3%征收

發布時間:2010-5-25 21:01:33

2010年5月23日,國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在2010中國倉儲物流業合作發展論壇上透露,物流業振興的6個專項規劃最早將在今年內出臺。

  去年3月,十大產業振興規劃之一的《物流業調整與振興規劃》(下稱“《規劃》”)正式頒布,但迄今尚沒有實質性的細則出臺。
  汪鳴在接受本報記者采訪時表示,上述6個專項規劃“大部分完成了初稿,有的甚至完成了幾次討論,爭取在今年內面世”。而對整個物流業影響深遠的營業稅改革,“也基本有了眉目”。
  營業稅統一
  去年《規劃》出臺后,國家發改委、交通運輸部、國家稅務總局、工業和信息化部等33個部門和行業協會,組成了落實物流業調整和振興規劃工作小組。該小組由國家發改委牽頭,明確了各個部委的分工和工作進度。
  其中,物流業的稅收優惠政策受到最廣泛的關注,國家發改委、國稅總局及中國物流與采購聯合會都組織進行了多次調研。據汪鳴透露,物流業各環節的營業稅,有望統一減按3%征收。
  現行營業稅的稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類。運輸類(裝卸、搬運等)的營業稅稅率為3%,服務類(倉儲、配送、代理等)的營業稅稅率為5%。
  但在實際經營中,綜合型物流企業各環節業務上下關聯,很難區分運輸與服務收入。各類業務稅率不同,不僅有礙于物流業“一體化”運作,也不利于稅收征管。
  5月23日參會的一位倉儲行業人士告訴記者,倉儲業的平均業務利潤率不到3%,而營業稅稅率卻高達5%,比運輸業還高。“如果將來物流業能統一按3%來征收營業稅,對于倉儲企業來說,日子會好過得多。”
  倉儲業占地面積很大,盈利能力卻很低,但與此相關的土地使用稅增幅驚人,部分地區最多提高了15倍,完全超過了企業承受能力。據了解,與此相關的土地使用稅減免也將提上議程。
  此外,物流行業重復征稅的情況相當普遍。汪鳴舉例說,一個第三方物流企業A,把相關業務外包給B企業來做,A、B兩個企業都要征收營業稅,這樣重復征稅很不合理。
  針對上述情況,國家發改委已聯合國稅總局進行營業稅差額納稅試點,先后將5批、共487家物流企業納入了試點,今后試點范圍還將不斷擴大。
各司其職
  物流業涉及到多個領域,振興規劃的相關細則也需要各個部委分工明確、各司其職。
  據汪鳴介紹,國家發改委主要負責6個專項規劃的制定,分別是煤炭、糧食、農產品冷鏈、物流園區、應急物流和商貿物流專項規劃。
  如煤炭物流專項規劃的思路是,加快煤炭物流通道建設,以山西、內蒙古、陜西煤炭外運為重點,形成若干個煤電路港一體化工程,完善煤炭物流系統;而糧食物流專項規劃,將以建設跨省糧食物流通道和重要物流節點為主,“北糧南運”工程將得到推進。
  在國家拉動內需的4萬億投資計劃中,物流業也爭取到部分資金,全國共有232個相關項目,帶動社會投資約300億元。
  近年來物流園區遍地開花,這些園區缺乏明確的項目界限,有的物流園區占地上百平方公里,存在跑馬圈地之嫌。國土資源部將通過新一輪的土地利用總體規劃的修編,來統籌安排物流業重點項目用地。
  此外,工信部和科技部從物流信息化方面、財政部從農村物流服務專項資金方面、銀監會從物流金融方面,都對落實物流業振興規劃進行了專項部署。
  隨著《規劃》的出臺和各項細則的陸續制定,我國物流行業“在去年企穩回升的基礎上,重回快速發展通道”。根據中物聯的統計,今年一季度全國社會物流總額同比增長20.8%,物流業增加值完成5961億元,同比增長24%。
2009年3月,物流業作為第十個產業擠進“十大產業振興規劃”。時隔一年,新“非公36條”進一步強調鼓勵民間資本進入商貿流通領域。
  特別需要指出的是,商貿流通是新“非公36條”新增的鼓勵和引導民資進入的領域,5年前的“非公36條”雖允許非公有資本進入基礎設施、社會事業、金融服務等領域,但商貿流通不在其中。
  連續兩個利好政策表明,現代物流業的重要性已得到決策層的高度認可。但政策的出臺并沒有激發民營物流企業太多熱情,業內人士擔憂,如果與《物流業調整和振興規劃》一樣,沒有后續實施細則出臺,新“非公36條”的效果也將大打折扣。
  物流民企多而不強
  盡管從物流業甫一發展,民資就一直存在,但規模小、實力弱,成為相當一部分民營企業繼續發展的最大問題。
  統計數據顯示,我國民營物流企業約占企業總數的六成以上,但并沒有形成像中郵物流、中鐵快運、聯邦快遞這樣的大公司。在2007年中國最具競爭力的50強物流企業中,僅有14家民營物流企業入選。而物流企業中,資產總額不到5000萬元的企業占29.63%。
  此外,多數民營企業還處于傳統的運輸和倉儲階段。在民資最為活躍的低端快遞領域,由于存在惡性價格競爭,其生存環境也不容樂觀。
  隨著我國制造業和分銷產業快速發展,傳統物流迫切需要向現代物流和專業物流轉變。業內人士認為,作為一項基礎工程,物流業是整個社會的應用平臺。民資進入現代物流行業,迫切需要具體操作政策的引導,“要給民資一個確切的入口”。
  民資入商貿物流方式需明確
  與《物流業調整和振興規劃》不同,新“非公36條”側重商貿物流,“鼓勵民間資本進入商品批發零售、現代物流領域;引導民間資本投資第三方物流服務領域,為民營物流企業承接傳統制造業、商貿業的物流業務外包創造條件”。
  中投顧問流通行業研究員黎雪榮分析,這一表述指明了政府層面對物流業未來發展的政策方向,這些正是發展物流業所需要引導和扶持的地方。但最終效果如何,還要看能否在操作層面得到具體落實。
  “物流業是一個高投入、低產出的基礎行業,國家鼓勵民資進入商貿物流行業,肯定會給市場帶來好的影響,但關鍵是要明確民資進入物流企業的方式。”快行線食品物流董事長劉培軍告訴記者。目前,已經有風投資金關注專業物流領域,但商貿物流業需要持續的資金投入,對引資還比較謹慎。
  一位長期從事商貿物流業的人士告訴記者,發展商貿物流需要企業持續的設備和管理投入,“一個健康穩定的市場環境和政策導向非常重要”。
  民資物流亟須“減負”
  相對于產業規劃,現實困難是民營物流企業關注的焦點。稅負過高、融資困難、信息化水平低,極大削弱了民資的活力和競爭力。
  部分民營物流企業管理人員表示,最希望政府在稅收、融資方面給予相關扶持,幫助物流企業引進先進技術,改善物流設施等。如在燃油價格提高時,對物流企業給予階段性補貼,為城市配送車輛進城通行停靠和裝卸作業提供便利等。
  目前,公路、鐵路、航空運輸的壟斷局面使物流運輸費用居高不下,加之倉儲土地使用權的高成本,限制了多數民資物流的發展。而新“非公36條”允許民資進入交通運輸以及基礎設施領域的建設,或許一定程度上能夠增加物流行業對基礎設施的投資和發展,緩解物流行業長期以來“受制于人”的被動局面。
  專家指出,如果民資進入鐵路、公路、航空等基礎壟斷行業,就能大大減少物流企業在運輸方面的成本。不過,這在很大程度上仍取決于新“非公36條”能否真正激發民營資本的活力。
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